Autostrade

Costituita dall’IRI nel 1950, Autostrade è stata protagonista, assieme ad altri gruppi industriali, del boom economico degli anni Sessanta, allorquando l’arretratezza del sistema viario italiano imponeva un rinnovamento non più procrastinabile.
Lo sviluppo della rete autostradale in un Paese ancora agricolo, ma che si avviava all’industrializzazione, doveva, perciò, assumere un ruolo centrale, tale da coinvolgere i piani di rinnovamento del mondo del lavoro e le nuove egemonie economiche ed industriali delle grandi fabbriche automobilistiche del Nord Italia, principali artefici dell’impulso dato alla costruzione delle autostrade. Tale programma di rinnovamento nasceva, inoltre, dalla necessità di esportare un’immagine moderna e dinamica del nostro Paese nel mondo.
“Il messaggio da trasmettere alla pubblica opinione era che l’elemento trascinante del progresso economico dovesse essere la motorizzazione privata, appoggiata e favorita dallo Stato”.
Il piano autostradale e, insieme ad esso, l’intera politica italiana dei trasporti furono, dunque, caratterizzati da un forte intervento pubblico connesso con gli interessi della Fiat che, “con l’immissione sul mercato della Seicento a metà degli anni Cinquanta, dava avvio alla motorizzazione di massa”.
La classe politica di allora ritenne, perciò, che l’obiettivo di una rete autostradale “di seconda generazione” moderna ed efficiente fosse facilmente raggiungibile attraverso l’istituzione di un organismo, l’ANAS, cui doveva spettare il compito di costruire nuove autostrade sia direttamente, sia attraverso la concessione ad enti pubblici o privati. Autostrade S.p.A. nacque, pertanto, come società a prevalente partecipazione pubblica, poiché l’IRI doveva detenere almeno il 51% del capitale; Autostrade divenne titolare di una concessione trentennale sia per la costruzione di grandi vie di comunicazione, con parziale contributo dello Stato, sia per la gestione delle stesse per un periodo di tempo predeterminato, con la possibilità percepirne gli introiti da pedaggio. Nel 1956 venne firmata la prima Convenzione tra Autostrade ed ANAS per la costruzione e gestione non solo della A1 Milano-Napoli, ma anche di successive tratte. In questo modo la Società divenne un’impresa pubblica concessionaria non di un solo tratto viario, come altre imprese, bensì di un’intera rete di autostrade. Questa Convenzione, a cui ne seguì una seconda nel 1962, fu una scelta necessaria per poter espandere la viabilità autostradale anche in quelle zone del Paese dove nessuna impresa avrebbe avuto convenienza economica ad investire. Solo con la gestione contemporanea dei tratti più redditizi, infatti, Autostrade avrebbe potuto compensare la costruzione e la gestione di quelli poco convenienti.
Completata ed inaugurata nel 1964 con la finalità di collegare in modo rapido ed efficiente Nord e Sud e nell’ottica di recuperare lo svantaggio economico delle regioni meridionali, l’Autostrada del Sole fu, in un certo qual modo, un fattore di unificazione, rompendo gli isolamenti che rendevano incomunicabili le tante realtà regionali e locali di cui è formato il nostro Paese e accorciando le distanze dal punto di vista sia economico che culturale.
A fronte di questi innegabili vantaggi, sono tuttavia de registrare delle perplessità circa l’intreccio fra la politica dei trasporti e le esigenze dell’industria privata: “investimenti massicci nel comparto autostradale sottrassero risorse agli altri settori e, in modo diretto, a quello del trasporto pubblico”
Nonostante il rapido sviluppo della rete a cavallo tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio degli anni Settanta, l’A1 continuò a svolgere anche negli anni successivi il ruolo di spina dorsale dell’intero sistema autostradale italiano, dando un forte impulso al commercio ed un particolare slancio alla “modernizzazione” che avrebbe portato il Paese a modificare il proprio stile di vita.
La prima svolta nella storia della Società giunse con la Legge 287/71, che stabilì l’obbligo per tutte le concessionarie, tra cui Autostrade S.p.A., di devolvere allo Stato, quale canone di concessione, gli introiti derivanti da pedaggio, dedotti delle spese di esercizio, degli ammortamenti, accantonamenti e delle risorse necessarie all’assegnazione di dividendi non superiori all’8% del capitale sociale.
Inoltre, a seguito della Legge 492/75, che sospendeva il rilascio di concessioni per la costruzione di nuove autostrade, la Società si vide costretta a limitarsi ai soli lavori di adeguamento, quali corsie aggiuntive e raccordi, oppure ad opere legate a quegli eventi eccezionali che richiedevano interventi infrastrutturali.
Poiché alla fine degli anni Settanta la situazione finanziaria di molte imprese concessionarie divenne critica, si rese necessaria l’istituzione da parte dello Stato di un Fondo Centrale di Garanzia a copertura dei debiti contratti da tali società. Questo provvedimento fu, tuttavia, vanificato dalle numerose disposizioni legislative con cui vennero bloccati gli adeguamenti tariffari previsti, cosicché la situazione delle imprese concessionarie si aggravò anche nel corso degli anni Ottanta.
Nel 1987 Autostrade S.p.A., che era diventata cinque anni prima capofila dell’omonimo gruppo, fece il suo ingresso in Borsa.
Nel decennio che riguarda direttamente il presente lavoro, Autostrade è stata oggetto di profonde trasformazioni: il legislatore, infatti, di fronte al perdurare delle sopraccitate difficoltà economiche, da un lato ha avviato una chiara definizione dei meccanismi di aumento dei pedaggi e dall’altro ha intrapreso un riassetto normativo dell’intero settore autostradale.
Il periodo a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta è stato, infatti, caratterizzato dall’indeterminatezza circa l’ammontare degli adeguamenti tariffari. Essi, vista la situazione di monopolio in cui, salvo rari casi, agiva Autostrade, erano stabiliti dal Governo di anno in anno e rispondevano unicamente a logiche di controllo dei processi inflattivi. Provenendo la maggior parte degli introiti di Autostrade proprio dai pedaggi, questa situazione di incertezza riguardante le risorse disponibili ha creato ostacoli alla realizzazione delle opere programmate per la riqualificazione della rete, determinando un allungamento dei tempi di lavoro o, addirittura, il loro rinvio. Quello che per molti anni si è configurato come un vero e proprio blocco dei pedaggi ha indotto Autostrade ad intraprendere un audace progetto di riorganizzazione gestionale che, puntando sul contenimento dei costi, con particolare riguardo a quelli del personale, le ha, comunque, permesso di ottenere risultati economici soddisfacenti.

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