Il trasporto aereo in Italia

I livelli di criticità e variabilità presentati dal mercato del trasporto aereo sono sicuramente superiori a quelli tipici di altri mercati. La congiuntura geopolitica internazionale, l’andamento estremamente volatile dei corsi petroliferi, nonché una situazione di conflittualità sindacale fuori la norma espongono tale mercato al rischio di crisi sistemiche, che peraltro regolarmente si verificano con andamento ciclico.
In questo senso, molto spesso i generali principi forniti dalla teoria dell’impresa spiegano solo parzialmente i comportamenti strategici, finanziari ed organizzativi delle aziende che operano in tale filiera. La grande influenza di fattori esogeni sui risultati aziendali ha portato al consolidarsi, in letteratura, di un paradosso legato all’industria aerea, che si esplica in una bassa profittabilità nonostante i continui incrementi della domanda. Questo paradosso trova piena applicazione nel contesto italiano, dove Alitalia sostiene da anni ingenti perdite, nonostante gli incrementi dei volumi di traffico registrati dai principali sistemi aeroportuali italiani, quelli di Milano e di Roma. In effetti, nonostante le potenzialità, la filiera del trasporto aereo in Italia presenta forti lacune, accentuate dalle politiche dei trasporti sin qui perseguite dai vari governi che si sono succeduti negli ultimi 20 anni.
Uno dei maggiori aspetti critici appare relativo al binomio costituito da società di gestione di un aeroporto “hub” e vettore di riferimento: buone performance degli indicatori attribuibili ad un determinato aeroporto permettono al vettore di riferimento di incrementare le attività sullo scalo, con notevoli benefici sui conti economici delle rispettive società. Si genera in tal modo un circolo virtuoso che lega i risultati economici di un operatore a quello dell’altro in un’ottica di reciproca crescita. Solo adeguati rapporti di interazione strategica ed operativa tra questi due attori possono permettere un’efficace difesa dalla costante erosione degli yields dei vettori tradizionali a favore dei più aggressivi operatori low cost, così come rendere l’offerta congiunta più attraente rispetto a quella di binomi concorrenti.
Analizzando lo scenario internazionale, una delle forme di integrazione organizzativa, capace di apportare maggiori benefici ai consumatori, appare quella di concentrare le attività del vettore di riferimento e dell’alleanza cui prende parte in un terminal dedicato. In questo modo,da un lato, il cliente potrà contare su minori tempi di transito, lounge e un migliore servizio di riconsegna dei bagagli, dall’altro il vettore riuscirà a razionalizzare le risorse ed a non impiegarle in superficie estesissime. Alitalia ha più volte espresso la volontà di disporre di terminal dedicati nei suoi due hub: è allo studio la possibilità di dedicare strutture ad hoc sia a Fiumicino sia a Malpensa, dove peraltro la struttura ad hub di Alitalia è ancora più spiccata.
In definitiva per il principale vettore italiano appare ancora possibile sviluppare la vocazione geografica naturale del paese per servire anche coloro che scelgano l’Italia come crocevia per altre destinazioni; il modello di business perseguibile da Alitalia, alla luce della scarsità della flotta long-haul, dell’aggressività con cui i vettori esteri aggrediscono i mercati della ricca provincia italiana e delle ridotte dimensioni del mercato nazionale, è quello di un “highly efficient network carrier”. La chiave è quella di capire che è ormai impossibile affermarsi come vettore globale che serve ogni angolo del mondo, ma è possibile ritagliarsi una interessante posizione specializzandosi verso mercati che presentino la possibilità di sfruttamento dei flussi di domanda in connessione su Malpensa e Fiumicino, in modo da diventare leader del traffico in connessione verso Africa ed Oriente, grazie alla possibilità di intercettare i flussi provenienti dall’Europa centro-settentrionale. Oltre a queste implicazioni strategiche, appare necessario implementare misure atte ad una riduzione dei costi di prodotto ed ad un efficientamento dei processi industriali. Questo è stato il percorso di risanamento seguito da Iberia, ora vettore capace di remunerare i portatori di capitale di rischio, che è diventata leader grazie allo “specialized hub” di Madrid dei traffici tra Europa e Sud America.

di Emanuele Pimpini [Visita la sua tesi »]

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