Brescia trasporti

I primi progetti per dotare Brescia di una rete di trasporto pubblico furono presentati dalla Compagnie Générale de Chemins de Fer Secondaires nel 1881. In quell'anno la società belga aveva stipulato un contratto per la gestione in concessione di tre linee tramviarie nella provincia di Brescia, poiché si voleva che anche la città fosse dotata di una tramvia, e furono presentati all'Amministrazione due progetti di tram a vapore realizzati dall'ingeniere belga Focquet2. I due disegni, chiamati progetto A e progetto B furono oggetto di numerose discussioni e scontri durante le riunioni della Giunta, e vennero anche notevolmente modificati e adattati alle esigenze della città.
La prima linea tramviaria trainata da cavalli entrò quindi in funzione alla fine del mese di Maggio 1882: essa collegava la stazione ferroviaria, divenuta un polo di attrazione sempre più importante, a piazza Duomo, da sempre il centro culturale, politico, commerciale e religioso della città. Nel 1903, il Parlamento Regio emanò una legge, conosciuta come "Legge Giolitti", che prevedeva la possibilità per i Comuni di municipalizzare alcuni servizi al cittadino, quali l'erogazione di acqua potabile, la distribuzione dell'energia elettrica, l'esercizio di tramvie, la fabbrica e la vendita del ghiaccio e la nettezza urbana4. La legge prevedeva l'approvazione della delibera comunale da parte di una Commissione Regia e da parte dei cittadini, attraverso un referendum popolare. Prima dell'emanazione della legge Giolitti i servizi sopracitati venivano erogati da società private e, per quanto attiene il Trasporto Pubblico, a Brescia esso era gestito dalla società Belga S.E.B., la quale, naturalmente, si opponeva alla volontà di una parte della componente politica di municipalizzare il servizio. La decisione finale spettò ai cittadini stessi i quali, a maggioranza, votarono a favore della decisione di rendere pubblica e "bresciana" la gestione del T.P.L. nel referendum del 15 febbraio 1907. Nello stesso anno e in quello successivo, furono realizzati i lavori per l'elettrificazione della rete di trasporto pubblico che fino ad allora era percorsa da tram che scorrevano su binari e, come si è visto, erano trainati
da cavalli. L'energia per la trazione dei nuovi tram sarebbe stata fornita dalla Società Elettrica ed Elettrochimica Caffaro. Nel corso del 1908, il Consiglio Comunale approvò l'istituzione di un'Azienda per i Servizi Municipalizzati di Brescia, la quale, di fatto, operava già nel settore del trasporto pubblico dal Gennaio 19085. Dell'azienda allora facevano parte 65 dipendenti, di cui 54 nella sezione trasporti.
Da quasi un secolo, quindi, il Comune di Brescia, attraverso la proprietà prima di ASM e poi di Brescia Trasporti, gestisce il servizio di trasporto pubblico nella città.
In tutti i settori di attività resi pubblici dopo l'avvento delle dottrine del "Welfare state" all'inizio del Novecento si è avuta una progressiva inversione di tendenza a partire dagli anni Ottanta del secolo scorso. Per i settori dell'energia, dell'acqua, del gas e delle telecomunicazioni, il legislatore ha sollecitato la privatizzazione, che risulta essere economicamente vantaggiosa per la società civile se sottoposta al principio della libera concorrenza. Ciò vale anche nel settore del TPL nel quale, come si è visto, dal 2003 è stata introdotta una primordiale forma di concorrenza imponendo agli Enti pubblici di indire delle Gare d'Appalto per la concessione della gestione del TPL nel Comune di riferimento. In molte Regioni e Comuni italiani le Gare sono già state indette e non sempre le aziende di TPL "storiche", cioè quelle che operano nelle città da inizio Novecento, hanno ottenuto l'appalto per continuare a erogare il servizio anche nei prossimi sette anni, così come previsto nei "Contratti di Servizio" stipulati fra il Comune e la società vincitrice dell'appalto. Anche a Brescia, come in altre realtà, è possibile che decidano di partecipare alla gara i grandi gruppi gestori del TPL all'estero, oppure aziende eccellenti già operanti in altre città italiane. Solo nel caso Brescia Trasporti riesca a garantire meglio di altre imprese il rispetto dei parametri definiti nel "Contratto di Servizio" si aggiudicherà l'appalto per i prossimi 7 anni e, a partire dal 2004, potrà gestire il TPL a Brescia e in altri 14 Comuni.
Attualmente i Comuni serviti dall'azienda oltre a Brescia sono solo 4:
Borgosatollo, Bovezzo, Botticino e Collebeato.
Nell'intenzione di integrare la rete urbana con quella extraurbana e di realizzare una maggiore integrazione tariffaria, Brescia Trasporti ha stretto alleanze con i gestori di trasporto extraurbano che tradizionalmente operano nel territorio e con la Società delle Ferrovie Nord Milano. La volontà è di estendere il servizio di trasporto urbano al sempre più popoloso hinterland e far sì che il TPL diventi attraente anche per chi abita fuori città, soprattutto nella prospettiva della costruzione del Metrobus.
Non si deve dimenticare, infatti, che ogni giorno si introducono in città circa 250.000 automobili e altri mezzi di trasporto provenienti dalla provincia e dal resto della Lombardia. Si tratta di un numero di veicoli superiore a quello dei residenti nella città: tutti questi mezzi vanno ad aggiungersi a quelli di proprietà degli abitanti, provocando traffico, congestione e inquinamento. Tra motivazioni principali per la forte propensione all’utilizzo dell’automobile, vi sono l'inefficienza del TP extraurbano e la scarsa integrazione fra il sistema urbano e quello extraurbano.
La nuova normativa (D.Lgs. 400/99) dovrebbe portare le aziende ad essere anche economicamente più efficienti. E' noto, infatti, che la maggior parte delle società che erogano TPL chiudono i loro bilanci in perdita e Brescia Trasporti, purtroppo, non fa eccezione. Le motivazioni di tale fatto sono state spiegate nei capitoli precedenti, in questa sede si vuole rendere noto che nel corso del secolo scorso l'ASM Sezione Trasporti ha saputo affrontare situazioni diverse, talvolta anche periodi critici, dai quali, però, è riuscita ad uscire spesso con successo.
L'Azienda per i Servizi Municipalizzati, infatti, cominciò ad essere economicamente inefficiente già pochi anni dopo la sua costituzione. Notoriamente i costi di gestione e del personale sono sempre stati eccessivi rispetto alle capacità di ricavo delle aziende di TPL, limitate anche dal basso livello tariffario fissato dal legislatore.
Nonostante gli anni di forte crisi, soprattutto nel 1907 e fra il 1922 e il 1924, l'Azienda riuscì sempre a garantire un buon servizio al cittadino estendendo le linee tramviarie ed elettriche ai nuovi quartieri che andavano formandosi nel periodo fra le due guerre.
Nel 1935 la Commissione Amministrativa dell'Azienda decise di sostituire l'ormai obsoleto sistema di tramvie con autobus elettrici alimentati da una filovia7. L'azienda si trovava nuovamente in un periodo di crisi, analogamente alle società omologhe di altre città, poiché:
- vi era una continua diminuzione del numero di passeggeri che imponeva di tenere inalterato il prezzo del biglietto,
- il materiale fisso e rotabile era diventato obsoleto e non poteva più rispondere alle nuove esigenze del traffico cittadino,
- il recupero dei pezzi di ricambio del materiale fisso e rotabile era difficoltoso e possibile solo a prezzi proibitivi.
Dalle nuove filovie, invece, ci si attendeva:
1. un aumento sensibile della velocità commerciale con conseguente diminuzione del numero di vetture in servizio e, quindi, un risparmio sui costi del personale;
2. un aumento dei passeggeri e una diminuzione delle spese di manutenzione dei binari che sarebbero stati eliminati;
3. una minore rigidità e rumorosità del mezzo che, essendo gommato, non avrebbe più "sferragliato" sulle rotaie.
La rete di trasporto pubblico si sarebbe estesa di ulteriori 12 chilometri principalmente su due linee: una dalla Forca del Cane (l'attuale zona di via Volta-Quartiere Leonessa) a Mompiano, e un'altra dal Ponte sul Mella (attualmente chiamato Ponte Crotte) a S.Eufemia.
Durante il secondo dopoguerra, le zone periferiche cominciarono a infittirsi di nuovo di case, ville e condomini: si rendeva, quindi, necessario collegare queste zone con il centro storico della città8. Le linee filoviarie diventarono dunque quattro ad intersezione; una quinta linea, invece, seguiva un percorso circolare attorno alla città.
Nel frattempo l'azienda aveva limitato la crescita delle tariffe e poteva affermare: «Brescia è l'unica città ove risulti permanere una tariffa così bassa».

di Chiara Tonghini [Visita la sua tesi »]

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