Trevi Consorzio

Il Consorzio Trevi è stato costituito nell’agosto 1989 dalle società Fiat Ferroviaria Spa, Ansaldo Trasporti Spa, Breda Costruzioni Ferroviarie Spa, ABB Trazione Spa e Firema Consortium, con l’obiettivo di realizzare la prima produzione in serie del treno italiano ad alta velocità. La costituzione del Consorzio è stata preceduta da un lungo periodo, circa un decennio, durante il quale le stesse imprese hanno collaborato alla progettazione e alla sperimentazione del treno. Le attuali caratteristiche tecnologiche delle consorziate così come l’assetto del Consorzio sono in parte il frutto di tale collaborazione.
La legge n. 17 del 12 febbraio 1981, relativa al programma di ammodernamento e potenziamento del parco del materiale rotabile dell’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, prevedeva la realizzazione di una nuova generazione di treni ad alto contenuto tecnologico. A seguito di tale legge, FS bandiva una gara di prequalifica alla cui partecipazione erano invitate tutte le imprese operanti nel settore del materiale rotabile. Tra i prodotti oggetto della richiesta di selezione vi era anche la realizzazione di un treno leggero veloce per servizi viaggiatori. In data 21 aprile 1983, le società Fiat Ferroviaria Spa, Ansaldo Trasporti Spa, Breda Costruzioni Ferroviarie Spa, e Tibb, oggi ABB Trazione Spa costituivano un raggruppamento temporaneo di imprese, cd. ”Prototipi”, per partecipare a tale selezione. La scelta di raggrupparsi era motivata sia dalla complessità del programma relativo alla realizzazione di un treno veloce, sia dalla volontà comune delle imprese di costituirsi come unico interlocutore nei confronti del Committente.
Nel 1984, avvenuta la pre-qualifica a favore del citato Raggruppamento, veniva costituito un Gruppo di Studio misto, tra FS e le quattro imprese, avente ad oggetto la definizione del programma di sviluppo del treno veloce italiano. Nell’ambito di tale Gruppo di Studio a ciascuna impresa, in base alla propria specializzazione tecnologica, veniva affidata la progettazione e la realizzazione delle cd. “componenti critiche” del treno, cioè delle singole componenti del futuro treno veloce. FS invece assumeva la responsabilità della concezione architettonica, della sistemistica generale e del coordinamento della progettazione dei treni di serie.
Nella valutazione dell’impatto concorrenziale dell’accordo tra le società del Consorzio Trevi, è opportuno sottolineare che, in ragione della complessità del progetto del treno ad alta velocità, le consorziate difficilmente avrebbero iniziato individualmente lo studio e la progettazione di questo prodotto, poiché sarebbero state costrette a sviluppare ex novo capacità progettuali e tecniche in campi dove non avevano nessun know-how. Discorso analogo può essere fatto anche per la fase di realizzazione del treno. In relazione a ciò, e considerando anche il fatto che il treno ad alta velocità si configura come un prodotto nuovo, le consorziate non apparivano veramente in concorrenza tra loro, neppure in termini potenziali. Considerando, inoltre, che il mercato dei treni ad alta velocità sta assumendo una dimensione europea, la costituzione del Consorzio per la realizzazione del treno ETR500 si configura come l’ingesso sul mercato europeo di un nuovo concorrente che si affianca alle imprese che producono altri treni veloci quali il TGV francese o l’ICE tedesco. Alla luce delle considerazioni delineate, l’intesa che ha portato alla costituzione del Consorzio Trevi è apparsa motivata dalla necessità per le imprese di collaborare al fine di realizzare un prodotto ad alto contenuto tecnologico, e come tale, non in violazione con la normativa posta a tutela della concorrenza.
Nel novembre del 1992 le imprese del Consorzio Trevi, a esclusione di Fiat Ferroviaria Spa, hanno sottoscritto un accordo per la costituzione di un secondo Consorzio denominato Capri, avente come obiettivo il coordinamento dell’attività delle consorziate nella fase di preparazione e presentazione di proposte tecnico-economiche all’Ente Ferrovie dello Stato per la fornitura di rotabili nonché, in caso di aggiudicazione, il coordinamento dell’attività delle imprese nella fase di conclusione di accordi con l’Ente per l’effettuazione di studi, ricerche, sperimentazioni, progettazioni, costruzioni, forniture e messe a punto del materiale richiesto, e nella fase seguente, di esecuzione di tali accordi. Le imprese, inoltre, si sono legate a non partecipare ad altri consorzi o società con finalità similari o affini o a stipulare accordi con fini in contrasto con interessi comuni alle altre consorziate, come previsto nell’oggetto e funzione del Consorzio. Inoltre le imprese si sono obbligate a darsi reciproca comunicazione, alla data di firma dello Statuto, di eventuali impegni assunti dalle stesse con terzi connessi all’oggetto del Consorzio. Nel dicembre del 1992 il Consorzio Capri ha stipulato con FS una convenzione che prevede l’attribuzione al Consorzio stesso fino al 31 dicembre 1999 della progettazione, costruzione, e fornitura chiavi in mano di locomotive, elettrotreni e carrozza speciali con caratteristiche innovative, nelle quantità indicativamente previste dal Piano delle commesse predisposto da FS in attuazione del Piano di Ristrutturazione per il risanamento dell’Ente, adottato con decreto interministeriale del 30 aprile 1990, n.48T. In tale convenzione l’Ente ferroviario richiede alle imprese del Consorzio di subaffidare a imprese terze costruttrici di parti meccaniche di materiale rotabile una quota pari al 7,5% del valore complessivo delle forniture. Attraverso la formazione del Consorzio Capri sembrano essere stati raggiunti due effetti di rilievo:
· l’esclusione delle imprese estere dal mercato nazionale;
· l’introduzione di meccanismi per la riduzione concordata della capacità produttiva fra tutte le imprese del settore.
I prodotti, oggetto delle commesse previste dal piano citato, risultavano caratterizzati da eterogenei livelli di complessità tecnologica che non apparivano mai sufficientemente elevati da richiedere il coordinamento dell’attività delle imprese consorziate nella fase di progettazione e o in quella di produzione. Peraltro, la capacità delle imprese del Consorzio di produrre singolarmente i rotabili previsti dal piano delle commesse poteva essere desunta anche dal fatto che alcuni di esse erano già stati oggetto di affidamento da parte di FS a singole imprese del Consorzio in periodi antecedenti la sua formazione. Inoltre, successivamente alla nascita del Consorzio, singole imprese ad esso appartenenti avevano partecipato a gare internazionali per la fornitura di convogli con caratteristiche simili a quelle dei prodotti richiesti da FS al Consorzio.
L’Autorità ha quindi concluso che, differentemente da quanto accaduto nel caso del Consorzio Trevi, la costituzione del Consorzio Capri non sembrava essere ispirata da considerazioni relative alla necessità per le imprese di cooperare al fine di produrre rotabili innovativi e tecnologicamente avanzati.
Relativamente alla collaborazione fra FS ed il Consorzio Capri, è stato ritenuto che l’impresa ferroviaria, nell’affidare la fornitura del materiale rotabile oggetto della Convenzione alle imprese del Consorzio Capri, non avesse adottato delle procedure trasparenti al momento di aggiudicazione del contratto. L’Autorità si è, pertanto, pronunciata nel senso di ritenere il comportamento di FS un abuso di posizione dominante, in violazione dell’articolo 3 della legge n.287/90, in quanto FS ha condotto la trattativa per l’acquisto del materiale rotabile previsto dalla Convenzione unicamente con il Consorzio Capri e non ha offerto le stesse opportunità di mercato ad altri soggetti interessati, così da alterare il funzionamento del meccanismo concorrenziale.
Dopo l’intervento dell’Autorità, detto Consorzio, dopo circa un anno di attività è stato sciolto. Inoltre FS non ha dato più seguito alla Convenzione FS/Capri, ciò ha contribuito a modificare i rapporti di committenza fra FS e le principali imprese italiane di materiale rotabile, introducendo meccanismi di affidamento delle commesse ispirati ad una maggiore trasparenza e concorrenzialità.

di Francesco Massimo Agovino [Visita la sua tesi »] [Leggi i suoi articoli »]

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